Modernismos

Paul Strand por Martine Franck

Anda aí uma polémica que inclui a Porto Editora, Álvaro de Campos (que ainda não se pronunciou sobre o assunto, e receio que não o fará) e um grupo de falsos indignados – sabem como é, aquelas pessoas que não têm mais nada para fazer senão vociferar acerca de coisas completamente irrelevantes. A polémica tem que ver com a inclusão da maravilhosa Ode Triunfal de Álvaro de Campos num manual para o 12.º Ano publicado pela Porto Editora. Este poema, que é composto de duzentos e quarenta versos, aparece no referido manual mutilado de três deles. Os versos em falta são estes:

Ó automóveis apinhados de pândegos e de putas/ (…)/E cujas filhas aos oito anos — e eu acho isto belo e amo-o! — /Masturbam homens de aspecto decente nos vãos de escada. (…)

Eu não queria embarcar no fake outrage que é um dos venenos do discurso público corrente, mas esta polémica leva-me a perguntar qual foi o sentido de apresentar aos alunos do 12.º Ano uma obra mutilada. Se era indecorosa, porquê incluí-la? Não faz sentido. E por que entendem aquelas pessoas, que substituíram os versos por tracejados, que os alunos do 12.º Ano necessitam de ser protegidos da linguagem vernacular e da pedofilia? Quanto a mim – e não foi para abordar esta controvérsia que resolvi escrever hoje –, os únicos perigos de apresentar a Ode Triunfal na sua integridade é os alunos não serem capazes de a entender e os professores de a explicar (e este último risco parece-me mais elevado que o primeiro). O resto são tergiversações ridículas.

 Eu confesso que não conhecia a Ode Triunfal. Conheço muitos poemas de Fernando Pessoa e dos heterónimos Alberto Caeiro e Ricardo Reis, mas tenho muito pouca (o mesmo é dizer nenhuma) familiaridade com a poesia de Álvaro de Campos. Resolvi ler o poema depois de ter tido conhecimento da controvérsia. Curiosamente, ao lê-lo, formaram-se na minha mente, como se fossem ilustrações da Ode Triunfal, algumas fotografias de Paul Strand.

O que tem tudo a ver, embora não pareça. Não, Strand não fotografou meninas de oito anos masturbando homens de aspecto decente em vãos de escada, mas era, tal como o heterónimo de Pessoa, um modernista. A sua linguagem é semelhante à de Álvaro de Campos, porque ambos vituperam a era em que viveram, mas souberam extrair dela matéria-prima para criar as suas obras.

A segunda década do século passado foi um prefácio dos tempos actuais. A revolução industrial trouxe consigo o progresso tecnológico, um mundo brilhante, frenético e glorioso (triunfal), mas também fez vítimas: gente vivendo em condições abjectas, consumismo, alienação e um crescente sentido do absurdo da vida andavam de mãos dadas com o progresso industrial e tecnológico. É deste lado negro do mundo pós-revolução industrial que Álvaro de Campos (melhor dizendo: Fernando Pessoa) fala na Ode Triunfal, e é isto que nos é sugerido por algumas fotografias do modernista Paul Strand. (Quem não entender isto não pode compreender arte.)

A fotografia libertou a pintura do real, mas também se soube libertar das significações óbvias e literais. Soube, sobretudo, desligar os objectos que captou da sua função e dar-lhes (às fotografias) um valor estético que não se reconduz à realidade corpórea dos objectos fotografados. É isto que devemos aos modernistas – a Paul Strand, a Man Ray e tantos outros que contribuíram para fazer da fotografia uma arte. Mas alguns souberam ilustrar os dois lados da vida moderna. Strand foi um deles.

M. V. M.

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Ripanço, 2

Para ser justo, nem todos os auto-rádios correspondem à descrição que dei no texto anterior. Ainda há alguns modelos de auto-rádios sóbrios. E eu precisava de um deles, porque pôr um JVC ou um Pioneer contemporâneo na consola do Lancia Delta seria simplesmente inconcebível. Seria qualquer coisa como pintar graffiti no David de Michelangelo. A VDO, conhecida pelos seus manómetros e tacógrafos, tem modelos muito sóbrios e elegantes, mas são caros e impossíveis de adquirir em Portugal (se estão a pensar fazer de mim asno, saibam desde já que eu estou perfeitamente ciente da existência da Amazon; simplesmente, a compra de um auto-rádio online é complicada, quanto mais não seja por causa da montagem).

Felizmente, no estabelecimento que visitei havia um auto-rádio discreto ao ponto de mal se dar por ele no meio daquelas aberrações inspiradas na saga Star Wars: era (é) um Blaupunkt. O modelo chama-se «Porto 170», facto que contribuiu moderadamente para inflamar o tripeiro que há em mim. Este auto-rádio não lê CDs (e muito menos cassetes) e é minúsculo: tem cerca de metade da profundidade dos outros auto-rádios. O tamanho diminuto explica-se porque, além do módulo de rádio, o Blaupunkt tem uma entrada USB 2.0. Todos os auto-rádios actuais têm uma entrada USB, mas o Blaupunkt tira proveito de não existir um mecanismo de CD: além de pequeno, é extremamente leve. Ser leve é bom: a ausência de peso diminui o esforço sobre a caixa de montagem e o tablier, o que reduz a possibilidade de surgimento de ruídos parasitas.

O rádio, por ser tão discreto, integra-se muito bem no tablier do Delta. Pelo menos até ser ligado e aparecer a iluminação vermelha das teclas e botões e o display de fundo negro e letras brancas, mas hoje em dia não há praticamente nenhum auto-rádio que tenha uma iluminação verde (a que melhor combinaria com a iluminação do tablier do Lancia Delta) e, de resto, o vermelho e o branco estão presentes no painel de instrumentos, pelo que o resultado estético não é inteiramente mau. O interessante neste rádio é ser simples e prático: a operação é intuitiva, e é fácil de configurar. Mas o melhor é mesmo a entrada USB: graças a ela, posso ripar os meus CDs (e a música que tenho armazenada, que de resto não é muita) para uma pen drive, o que é um benefício enorme: acabaram as cassetes e não tenho de levar CDs para o carro. Claro que há um compromisso: o auto-rádio só lê ficheiros áudio comprimidos (mp3 e WMA), pelo que o som não tem uma transparência espectacular e os agudos são um pouco arranhados – mas é infinitamente melhor do que ouvir uma cassete num auto-rádio Top Son.

O som tem boa claridade, a dinâmica não é nada má e a resolução é francamente boa. As coisas podiam melhorar um pouco se me predispusesse a adquirir altifalantes melhores, mas há uma coisa que aprendi quando era audiófilo: a amplificação é mais importante que as colunas. Se o amplificador for bom, só não reproduzirá o som com qualidade se as colunas forem execráveis. Não é impossível conjugar um amplificador Krell com colunas Monitor Audio de €200 e ter bons resultados, mas pôr um amplificador barato a alimentar colunas de alta qualidade redunda quase sempre num desastre. Felizmente, os altifalantes que o Delta trazia são de qualidade suficiente.

Os benefícios desta entrada USB são tão grandes que me puseram a meditar sobre se sou realmente um retrógrado. Concluo que não sou. Posso conduzir um veículo com carburador, expor película e ouvir LPs, mas não renego o progresso nem tenho relutância em adoptá-lo. Simplesmente, no meu entender há progressos bons e progressos negativos: quando o progresso é conseguido pela mera necessidade de vender mais, com sacrifício da qualidade – como aconteceu quando o CD tomou o lugar do LP –, é absurdo louvar e adoptar irrestritamente o progresso só por se querer acompanhar a novidade. Nem toda a novidade é benéfica, e muito frequentemente os que a adoptam entusiasticamente dão por si olhando para trás para tentar perceber o que ficou a faltar quando trocaram a qualidade pela novidade.

Por seu turno, ter uma quantidade inimaginável de música armazenada num dispositivo minúsculo e poder reproduzi-la com qualidade aceitável é, indubitavelmente, um benefício. Não, o Blaupunkt Porto nunca reproduzirá música como o meu Rega Planar 3 – nem tem essa pretensão –, mas a qualidade é mais que suficiente para ouvir música satisfatoriamente enquanto conduzo. Este é um progresso que não hesito em abraçar, porque não é conseguido à custa da qualidade nem do prazer.

Curiosamente, ripar álbuns devolveu-me o prazer que tinha há algumas décadas, quando gravava cassetes. Havia, entre mim e alguns amigos, uma espécie de rivalidade para saber quem gravava a melhor música e fazia as melhores sequências de canções (e instrumentais). O problema é que, entre o trabalho, o Lancia Delta, a família e o ripanço (sosseguem: eu sei bem que «ripanço» não se refere exactamente ao acto de ripar música), me fica menos tempo para fotografar – mas isto é assunto para mais tarde.

M. V. M.

Ripanço, 1

Pois é: mais um texto sem relação com a fotografia. O tempo passa sem novos escritos e, quando estes aparecem, nada têm que ver com o tema do blogue. «Talvez – pensarão certamente alguns leitores – o M. V. M. devesse mudar o título do blogue». Nesse caso, poderia chamar-lhe La Macchina, ou Il Mondo Delta. É que o Lancia Delta é a explicação principal da minha ausência de actividade fotográfica. Não a única, mas a mais importante.

O tempo e a atenção que preciso de dedicar ao raio do automóvel estão a tornar-se excessivos. Eu sabia que ia ser assim: apesar de nunca ter tido um automóvel que me durasse vinte e sete anos, sei que todos os veículos precisam de manutenção. Mas este meu Lancia sofre de outro mal: os donos anteriores, com excepção do que me precedeu imediatamente, não eram gente que desse a um veículo destes o respeito – não, esta palavra não é excessiva – que ele merece. Quando o comprei, descobri diversos absurdos: um cesto de plástico (semelhante aos utilizados no transporte de pescado) ocupando um quarto do volume da mala, com uma data de inutilidades como luvas e outras tralhas incompreensíveis; uns tapetes de borracha que ou eram demasiado crescidos para o automóvel ou este era demasiado pequeno para eles; o reservatório do líquido de limpeza dos vidros estava selado com… uma rolha de cortiça!, e o rádio era um Top Son de gaveta com leitor de cassetes.

O Lancia Delta pode ser entendido como o zénite do meu anacronismo, mas este é mais aparente que real: só vai até ao ponto em que a sensatez prevalece sobre todas as outras considerações. Fotografar com uma máquina de película é sensato porque obriga a fotografar com ponderação e parcimónia; ter um Lancia Delta é sensato porque, além de ser um futuro clássico, conduzi-lo é um prazer indescritível; ouvir LPs de vinil é sensato porque é um som superior ao do CD e esmagadoramente melhor que o dos ficheiros comprimidos; usar cassetes, por seu turno, não tem nada de sensato. As cassetes não são práticas, não têm qualidade de som e estão sujeitas a avarias (quem nunca teve de soltar a fita que se enrolou no cabresto do leitor que levante o dedo). Ainda por cima, o Top Son, além de feio, tinha um son absolutamente bottom. Mudar de rádio tornou-se uma prioridade.

Foi assim que dei por mim num estabelecimento do Porto, disposto a gastar algum dinheiro num auto-rádio. Os auto-rádios são uma espécie ameaçada: hoje em dia só os automóveis com nível básico de equipamento, como veículos de mercadorias e de frota, não têm equipamentos de som (melhor ainda, equipamentos multimédia) de qualidade mais que aceitável incorporados na consola, o que torna o auto-rádio dispensável. O auto-rádio é assim um produto marginal, pelo que a oferta é relativamente escassa.

Mas eu precisava de um auto-rádio. O Top Son era risível. Ter um auto-rádio com aquele nome é, por si só, motivo de chacota, mas a estética grotesca e o som lamentável faziam com que merecesse levar um tiro. Contudo, uma montra de auto-rádios contemporâneos é o equivalente de uma loja dos horrores ou de um freak show. Mesmo os fabricantes que, nos tempos áureos do auto-rádio, faziam modelos relativamente sóbrios e atraentes, como a Alpine e a Kenwood, parecem exclusivamente voltados para o mercado, pelos vistos importantíssimo, do xuning [1]. Estéticas agressivas e de mau gosto, displays berrantes, potências mirabolantes (um engodo altamente enganador) e uma panóplia de funcionalidades inúteis: são estas as características de todos os auto-rádios actuais. (Continua)

[1] Xuning: neologismo composto por Xunga + Tuning

Sentido (auto) crítico

A única fotografia do meu primeiro ano que resistiu à passagem do tempo

Não, aquele «auto» entre parênteses do título de hoje não significa que vou voltar a escrever sobre automóveis – embora, por estes dias, o assunto me pareça mais interessante do que a fotografia. O assunto de hoje é a avaliação que eu faço das minhas fotografias, mas penso que isto se estende a muita gente, exceptuados a) aqueles que são tão destituídos de sentido crítico que imaginam que tudo o que fazem são obras-primas e b) os que subestimam toda a sua produção.

É normal confundirmos o entusiasmo que sentimos por uma fotografia que fizemos com um juízo sobre o seu valor. Garry Winogrand, que deixou um espólio de  doze mil rolos por ampliar – fora as suas fotografias conhecidas e divulgadas –, disse isto: «Photographers mistake the emotion they feel while taking the picture as judgment that the photograph is good». Vemos uma cena que nos agrada, fotografamo-la e ficamos todos contentes com a fotografia fantástica que acabamos de fazer; um mês mais tarde, ao vê-la, percebemos que, afinal, não era nada de especial. Um ano depois sentimo-nos tão embaraçados com a fotografia que só nos apetece pegar-lhe fogo e sentimo-nos ridículos por a termos mostrado a outras pessoas.

Isto é normal. Todos temos de passar por uma evolução. E o gosto, a sensibilidade estética e o sentido crítico são coisas que se educam e que evoluem em concomitância com a nossa maturação. A menos que sejamos demasiado teimosos e embotados para aceitar que tudo é passageiro, hoje não temos os mesmos gostos de há, digamos, cinco anos. Porque entretanto progredimos e evoluímos a todos os níveis. Nós não somos as mesmas pessoas de há cinco anos. Nós não somos as mesmas pessoas de há cinco minutos.

Estes lindos pensamentos vieram-me à mente depois da prometida limpeza do Flickr. Descobri que não me custou nada livrar-me de cerca de novecentas fotografias. Em tempos senti relutância em eliminar fotografias, porque muitas delas assinalavam momentos em que me diverti a fazê-las, mas se é certo que fotografar é divertido, também o é que uma fotografia vazia de qualquer ideia é uma redundância acrescentada ao mundo – de pouco importando quanto nos divertimos ao tirá-la.

Foram poucas as fotografias que ficaram dos meus primeiros três ou quatro anos, o que é bom: mostra que evoluí. O que não quer dizer que não possa, mais tarde, mudar de opinião sobre essas fotografias que ficaram, mas uma coisa é certa: tudo bem espremido, não ficam mais que um punhado de boas fotografias. O resto é lixo. Por muito que alguém fotografe, tudo o que fica é um punhado de fotografias.

Nada disto significa que se deva desistir de fotografar, ou se fotografe com uma parcimónia excessiva. Não é sensato pensar-se que se consegue ser tão selectivo que só se faça fotografias interessantes. Isto é impossível. Fazer fotografias falhadas faz parte da aprendizagem. Precisamos de fazer fotografias falhadas para que as boas se destaquem e para distinguir as boas das más. É como pescar: Às vezes vem uma bota velha, outras um saco de plástico; mas, quando o peixe morde o anzol, a satisfação é intensa. O problema é que as taínhas são mais abundantes que os robalos, mas a vida é assim mesmo. Não há nada a fazer: faremos sempre fotografias falhadas, por mais anos que passem. E as que não são falhadas podem não resistir à passagem dos anos. É um facto com o qual temos de aprender a viver.

M. V. M.

Mais sobre automóveis e fotografia

Apenas uma ou duas curiosidades para terminar o assunto Lancia Delta. Aludi – penso que aludi, não me apetece ir confirmar – ao facto de o Lancia Delta ser um automóvel evoluído para o tempo em que foi lançado. De facto, as suas suspensões são sofisticadas e os equipamentos bastante modernos, mas o componente do meu Delta com a história mais interessante é o motor.

O meu Lancia Delta é um mero 1.3 LX, mas o seu motor é, em si mesmo, uma parte importante da história automóvel. Quem o concebeu foi o engenheiro italiano Aurelio Lampredi, que nos anos 40 e 50 do século passado trabalhou na Ferrari, para a qual concebeu os motores V12 dos modelos de Fórmula 1 com que Alberto Ascari foi campeão em 1952 e 1953. Entretanto a Ferrari adquiriu a estrutura desportiva da Lancia e com ela os serviços do mitológico Vittorio Jano, que substituiu Lampredi; este último mudou para a Fiat, onde, além do sucesso obtido nos ralis com os Fiat Abarth 124 Spyder e 131, concebeu os três motores mais importantes da Fiat entre os anos 70 e 90: os motores SOHC (de Single OverHead Camshaft) 903 cm3, 1118 cm3e 1301 cm3.

Destes motores, o primeiro equipou o Fiat 127 e os outros dois foram usados em diversos modelos da Fiat (e. g. os Uno 55S e 70SX) e da Lancia. Apesar de terem sido concebidos nos finais dos anos 60, eram motores com válvulas no topo dos cilindros, árvore de cames à cabeça, comandada por correia de borracha, e cabeça de alumínio. O tipo de motor que viria a ser copiado por praticamente todos os demais fabricantes.

O meu Lancia tem um motor Lampredi, mais concretamente o 1301 cm3. Conduzo, pois, um pedaço glorioso de história do automóvel. O próprio design é histórico, pois o Delta foi desenhado pela Ital Design de Giorgetto Giugiaro, antigo chefe do design da Bertone e reconhecido como designer automóvel do século em 1999. Com tudo isto, mais o sucesso nos ralis, como podia o Lancia Delta deixar de ser um automóvel de prestígio?

Prestigioso ou não, o meu Delta serviu para me deslocar na primeira sessão fotográfica séria. Foi no Domingo. Descobri, chocado, que fiz doze fotografias entre o dia em que fiquei sem carro (29 de Setembro) e esse Domingo. Doze fotografias em dois meses! Se este número não é eloquente para exprimir o desânimo que se abateu sobre mim, não sei que mais dizer… Agora a sério: o lugar onde moro não é exactamente fotogénico. É-o para turistas que gostam de fotografar banalidades como a ponte da Arrábida e os barquinhos da Cantareira, mas não para mim. Já fotografei tudo o que me interessava na minha zona, o que inclui o Museu de Arte Contemporânea (que fica a cerca de um quilómetro de minha casa). A aquisição de um automóvel – tivesse ele sido qual fosse – foi uma libertação. Daí que me tenha permitido aborrecer os leitores com o assunto Delta.

Por outro lado, esta privação serviu para confirmar a inutilidade de fotografar muito, assunto ao qual já me referi (espaldado pelo exemplo de Paulo Nozolino). Não vale a pena fotografar por fotografar, não vale a pena fotografar tudo o que se vê. Por vezes mais vale não fotografar nada, porque fotografar por desfastio ou porque a tanto nos obrigamos nunca dá bons resultados. Para fotografar bem, é necessário sentir uma certa alegria, um determinado estímulo. E isto faltou-me completamente por ter estado privado de meios idóneos de locomoção, o que me faz suspeitar que algumas dessas doze fotografias são inaproveitáveis. Felizmente esse tempo ficou para trás.

M. V. M.

Macchina, seconda puntata

 

Dizia, no último texto, que me dividi entre o Citroën Xantia – um automóvel grande, confortável e razoavelmente esbelto, mas um tanto anódino e com uma tendência irreversível para desvalorizar – e o Lancia Delta, que, apesar de mais antigo, é um automóvel de culto e, por essa mesma razão, não vai desvalorizar – ou, na pior das hipóteses, não desvalorizará muito. A escolha do segundo foi muito mais racional do que pode parecer à primeira vista: dentro de três anos será um clássico, estatuto que o Xantia dificilmente alcançará.

O meu Lancia Delta põe-me um sorriso de orelha a orelha: é como se tivesse concretizado uma ambição da juventude que o tempo fez esquecer. É certo que hoje qualquer utilitário oferece um nível superior de equipamento, e duvido que recebesse muitas estrelas nos testes EuroNCAP; além disto, o facto de o motor ser alimentado por carburador remete-o para a categoria dos anacronismos, mas ainda há bons motivos para ter um Lancia Delta para além do seu valor como automóvel coleccionável. É um carro distinto, com presença, cuja estética deixa quase todos os automóveis contemporâneos a chorar baba e ranho; é muito bem construído, a despeito do preconceito que persiste quanto aos automóveis italianos; é confortável – a suspensão dura é compensada por uns estofos fantasticamente cómodos –, e é, sobretudo, um automóvel divertido de conduzir. Apesar de ter sido apresentado em 1979, o Delta tem suspensões independentes com eixo multilink nas rodas traseiras e McPherson com barra estabilizadora no eixo dianteiro, pelo que o comportamento em estrada é simplesmente excelente. É daqueles carros com os quais se pode acelerar em curva com confiança, sem grande inclinação da carroçaria e com uma precisão surpreendente. As acelerações são adequadas para um motor que tem apenas 79 CV, mas esta cavalaria só tem de puxar 900 quilos e a caixa de velocidades bem escalonada confere vivacidade ao andamento. O meu Lancia Delta, mesmo se o não é nenhum Integrale (nem um HF Turbo, nem sequer um GT i. e.), nunca poderá ser apodado de pastelão.

E o meu exemplar está muito bem conservado. Apenas tem problemas menores, como a grelha furada e alguns tecidos interiores desbotados, que são todavia fáceis de resolver. O Lancia Delta tem uma excelente chapa e resiste muito bem à corrosão – a colaboração com a SAAB no seu desenvolvimento não deve ser alheia a esta longevidade – e, mecanicamente, está muito bom. Com pneus novos, direcção alinhada e rodas calibradas, quase se podia dizer que esteve numa cápsula do tempo. Reparos? Como todos os automóveis com carburador, o motor não funciona correctamente enquanto não atingir uma certa temperatura; a direcção, que não é assistida, é pesada em manobras – mas não em andamento –, além de ser pouco directa, mas comunica muito bem o que se está a passar. O pior é a travagem: não que o Delta trave mal, mas o curso do pedal é longo e transmite uma sensação esponjosa que não é muito tranquilizadora. Nada que discos e calços novos não resolvam.

Agora já posso procurar lugares para fotografar sem dar cabo das solas e sem ter de depender de autocarros e dos seus motoristas alarves. E faço-o, convenhamos, com algum estilo. Pensei que o Delta, por ser antigo, ia ser motivo de alguma irrisão, mas até agora só recebi elogios e congratulações. E ajudas importantes, quer na aquisição, quer na manutenção. E vou precisar de mais ajudas, porque encontrar peças para um Lancia Delta não é nada fácil.

Mas isto é um blogue sobre fotografia. As imagens que acompanham este texto e o de ontem são péssimas, não são? Pois são. A explicação é simples: foram tiradas com um telemóvel. Mesmo se o local não ajudou em nada, a sua qualidade é inaceitável – por mais que nos tentem convencer que é este o futuro da fotografia. Um dia destes, quando o tempo permitir, apresento fotografias dignas do Delta, mas por agora fica mais uma resmunguice contra os telemóveis. Bem apropriada, creio eu.

M. V. M.

Macchina, prima puntata

O Número f/ esteve outra vez silenciado, embora não por tanto tempo quanto o do último interregno. Tive uma boa razão para não escrever: como fiquei privado da mobilidade de que necessito para fotografar, a minha actividade fotográfica foi tão drasticamente reduzida que fiz dezoito fotografias em dois meses. O que teve por consequência um desinteresse muito blasé pelas coisas da fotografia.

Sem automóvel – ou outro meio de locomoção motorizado próprio – é muito difícil fotografar. O autocarro, infelizmente, não é opção: as tarifas são caras, os horários são incertos e as viagens francamente desagradáveis. Nas paragens, onde se espera por tempo indefinido, não há filas: as pessoas amontoam-se e entram nos autocarros desordenadamente; há motoristas que, pela sua grosseria na condução e no trato com os passageiros e utentes da via pública, mereciam ser espancados; de resto, apesar da existência de corredores reservados a transportes públicos de passageiros, os autocarros têm constantemente de parar por causa de veículos estacionados nesses mesmos corredores. Andar de autocarro no Porto é um suplício.

Como sabem, em Setembro tive um acidente de viação do qual resultou a perda total do meu automóvel; fui indemnizado, mas o montante da indemnização não me permitiu comprar um veículo novo. Porque não queria recorrer ao crédito para comprar um veículo, voltei-me para o mercado de usados. Depois de horas infindáveis despendidas no autouncle.pt, deparei-me com um dilema que me dilacerou durante algumas semanas: a minha escolha estava mais ou menos fixada no Citroën Xantia, um automóvel de qualidade mas não especialmente excitante, mas quando procurei anúncios referentes ao Lancia conhecido em Itália por Nuova Delta, produzido entre 1993 e 1999, deparei com um Delta 1.3 LX de 1991 cujo total de quilómetros era cerca de metade da quilometragem do meu Peugeot: 61 000. E por um preço bastante atraente para um veículo que, em Itália, é vendido por valores entre €2400 e €3000.

Um pouco de história, antes de explicar o meu dilema: o Lancia Delta – daqui em diante, a referência ao Lancia Delta exclui o Nuova Delta e o modelo Delta produzido entre 2006 e 2014 – é um dos automóveis mais importantes da história da indústria automóvel italiana. É um familiar compacto de 3,90 metros de comprimento com acabamentos e equipamentos premium em relação aos modelos da Fiat com os quais compartilha uma parte substancial da mecânica. (Como decerto sabem, a Lancia pertencia à Fiat e agora integra o grupo FCA, que engloba as marcas Fiat, Chrysler, Dodge, Ram, Maserati, Alfa Romeo e Lancia.) É também um dos modelos mais apreciados pelos amantes dos desportos motorizados, pelo seu sucesso nos ralis. Aliás, este é um dos poucos casos em que o êxito na competição conferiu notoriedade e sucesso a uma gama de automóveis – não apenas aos homologados para competição, mas a todas as variantes do modelo, desde o mais básico até ao topo de gama. «Lancia Delta» é quase sinónimo de «desporto automóvel».

O Lancia Delta tem uma estética que não pode ser dita «intemporal», porque é típica da transição da década de 70 para a de 80 do século passado; mas é uma estética imortal. Não é um design actual, mas a pureza e harmonia das linhas fazem com que o Lancia Delta seja, ainda hoje, um automóvel admirável. Além da estética, é um automóvel robusto, bem construído, confortável e com um temperamento desportivo. No seu conjunto – e no segmento de mercado que integrava –, é o automóvel ideal. Pelo menos para a minha geração, que vibrou com as vitórias de Juha Kankkunen, Markku Alen e Massimo Biasion no mundial de ralis com os Delta HF 4WD e Integrale. Não existe nenhum outro pequeno familiar de cinco portas que concilie luxo e desportividade como o Lancia Delta. É um automóvel único. (Continua)

M. V. M.