Gute Besserung, Schumi!

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O final do ano de 2013 trouxe angústia e preocupação a todos os que verdadeiramente apreciam o automobilismo. O nome maior da Fórmula 1, Michael Schumacher, sofreu um acidente grave enquanto esquiava, na companhia do seu filho Mick, na estância de Méribel, nos Alpes franceses. Neste momento em que escrevo, as notícias são um pouco melhores do que no início: o seu estado é estável, embora ainda crítico.

Vamos recuar umas décadas. A primeira vez que ouvi falar de Michael Schumacher foi quando a Mercedes organizou um programa de jovens pilotos, fazendo-os correr nos seus protótipos extremamente competitivos do Grupo C. Schumacher, que já corrrera com enorme sucesso na Fórmula 3, tendo-se tornado campeão alemão e ganho o Grande Prémio de Macau em 1990, pertencia a este programa, juntamente com Karl Wendlinger e Heinz-Harald Frentzen. O programa fazia-os competir ao lado de um piloto extremamente competente e experiente chamado Jochen Mass. Foi um êxito: além de terem ganho diversas corridas, todos os três júniores ascenderam à Fórmula 1. Curiosamente, Michael Schumacher era o menos considerado dos três jovens pilotos. Karl Wendlinger ascendeu à Fórmula 1 em 1989 e teve desde logo resultados extremamente promissores; Heinz-Harald Frentzen era um piloto com uma reputação tremenda, visto por muitos como um futuro campeão; Michael Schumacher, esse, acedeu à Fórmula um por um mero golpe de sorte: em Agosto de 1991, um dos pilotos da recém-formada Jordan, Bertrand Gachot, foi preso em Inglaterra por ter atacado um taxista com um spray de gás lacrimogéneo depois de um desentendimento de trânsito. Eddie Jordan contratou Michael Schumacher para o lugar vago, tendo este estreado no Grande Prémio da Bélgica, que se correu no circuito de Spa-Francorchamps.

A estreia de Schumacher na Fórmula 1 não podia ter sido melhor: com um automóvel que, embora bem concebido, não se qualificava senão no meio da grelha de partida, Schumacher conseguiu um 7.º lugar na qualificação, com sete décimas de vantagem sobre o seu companheiro de equipa, Andrea de Cesaris, que andava na Fórmula 1 desde 1980. O facto de ter desistido na primeira volta com uma avaria na embraiagem não impediu que o seu valor fosse instantaneamente reconhecido e, no grande prémio seguinte, Schumacher correu com um Benetton, fazendo equipa com o triplo campeão do mundo Nélson Piquet.

A Benetton, assim denominada depois da compra da equipa Toleman pela marca italiana de têxteis em 1985, apenas havia ganho três grandes prémios até então: o GP do México de 1986, com o brilhante Gerhard Berger, o GP do japão de 1989, ganho por Alessandro Nannini depois de uma desclassificação controversa de Ayrton Senna, e o GP do Canadá de 1991, com Piquet (vitória apenas possível por um erro estúpido de Nigel Mansell, que se enganou no número de voltas e percorreu a última em ritmo de desaceleração, acenando ao público). O Benetton B191, que foi o primeiro monolugar com a frente levantada e a asa dianteira pendurada por dois pilares – configuração aerodinâmica inventada por John Barnard que hoje é usada por todas as equipas –, era rápido, mas não especialmente competitivo. Contudo, no remanescente da época, Schumacher bateu Nélson Piquet em dois dos cinco grandes prémios.

A primeira vitória de Schumacher não demorou muito: exactamente um ano depois da sua estreia, ganhou o GP da Bélgica de 1992, que foi corrido debaixo de chuva. Num ano em que os Benetton não eram competitivos e os Williams-Renault dominaram como quiseram, Schumacher demonstrou ser o melhor piloto debaixo das condições difíceis em que aquele GP fora disputado. Depois de mais uma época com um carro medíocre, em que Schumacher venceu o GP de Portugal debaixo da complacência do segundo qualificado, Alain Prost – Schumacher reconheceu que só ganhou porque Prost não necessitava da vitória, pois tinha já os pontos suficientes para ser o campeão do mundo de 1993 – veio a época de 1994. Foi uma das temporadas mais difíceis da história da Fórmula 1: devia, se houvesse alguma lógica, ter sido um passeio para Ayrton Senna, que conduzia um Williams-Renault projectado por Adrian Newey, o mesmo que desenhou os Red Bull com que Sebastian Vettel conseguiu os seus quatro títulos e que já antes concebera os Williams-Renault com que Nigel Mansell e Prost foram campeões nas épocas precedentes.

A época de 1994 começou terrivelmente mal para Senna: a duas desistências nos dois primeiros grandes prémios corresponderam duas vitórias de Michael Schumacher. O terceiro Grande Prémio da época foi o de San Marino, no circuito de Imola, que já se iniciara mal depois da morte, na segunda sessão de treinos cronometrados, do austríaco Roland Ratzenberger. Na corrida, à 7.ª volta, Ayrton Senna saiu da pista na curva de Tamburello e embateu violentamente no muro de delimitação do circuito. Uma das barras da suspensão perfurou o visor do capacete e trespassou-lhe o crânio. Ayrton Senna morreu instantaneamente – embora a notícia da sua morte só tenha sido divulgada depois de disputado o Grande Prémio e das celebrações no pódio, para não comprometer os interesses comerciais envolvidos em cada corrida de Fórmula 1. Schumacher ganhou esse grande prémio, mas mais tarde foi conhecido que o Benetton B194 estava equipado com sistemas de controlo de tracção, os quais haviam sido banidos no final da época anterior e cujo uso era obviamente proibido. A FIA (Fédération Internationale de l’ Automobile) investigou os Benetton e verificou a existência de software de controlo de tracção a bordo dos Benetton, mas não puniu a equipa por não se ter provado que aquele sistema fora utilizado durante os grandes prémios.

Como acontece com todos os pilotos dominadores, não tardou a que muitos – especialmente os britânicos, que reagem da forma mais abjecta e doentia possível quando os seus pilotos são superados – clamassem fraude. A reputação de Michael Schumacher começava já a ser prejudicada. Uma desclassificação no GP de Inglaterra, por ter ultrapassado na volta de formação da grelha de partida e ignorado a bandeira negra que o obrigava a retirar-se da corrida, teve por consequência a sua suspensão por dois grandes prémios, que foi aproveitada por Damon Hill para se chegar ao topo da classificação. No GP da Bélgica desse ano, Schumacher ganhou mas foi desclassificado por terem sido encontrados rasgos no fundo plano do seu Benetton, os quais eram proibidos pelo regulamento técnico. A vitória foi atribuída a Damon Hill.

O campeonato de 1994 foi disputado até ao fim. No último GP, Schumacher tinha apenas um ponto de vantagem sobre Damon Hill. Este, que é filho do grande Graham Hill, não era um piloto particularmente talentoso, mas por essa altura o Williams havia evoluído e era o melhor carro do campeonato. De resto, as desclassificações de Schumacher e os dois GP de suspensão que este teve de cumprir contribuíram para que o campeonato viesse a ser decidido no circuito urbano de Adelaide, Austrália. Schumacher ganhou a primeira posição na partida e manteve-se no comando, mas sempre com Hill a cerca de um segundo de distância. Na 36.ª volta, Schumacher fez uma trajectória demasiado larga na curva East Terrace e roçou com o lado direito do carro no muro, perdendo tempo. Damon Hill aproximou-se e tentou ultrapassar Schumacher na curva seguinte. Schumacher, porém, manteve a trajectória e os carros colidiram. Schumacher ficou logo ali, mas Hill prosseguiu. Bastava-lhe um quinto lugar para ser campeão do mundo, mas entrou na box no fim dessa volta e desistiu com uma suspensão dianteira danificada. Michael Schumacher ganhara o seu primeiro título de campeão do mundo, mas também uma reputação de piloto sujo.

1995 foi um ano em que se repetiu a rivalidade entre Schumacher e Hill, mas esta disputa tornou aiinda mais evidente a mediocridade de Hill quando comparado com Schumacher: no GP da Bélgica, disputado sob chuva, deu-se uma fase em que alguns pilotos – entre eles Schumacher – optaram por pneus de piso seco, enquanto outros se mantiveram com pneus de chuva. Hill foi um destes últimos. Apesar de a chuva ter voltado a cair, conferindo vantagem aos que usavam pneus de chuva, Hill não foi capaz de ultrapassar Michael Schumacher. Uma série de erros, entre os quais duas colisões evitáveis com Schumacher nos GP de Inglaterra e Itália e um despiste infantil no GP da Europa, fizeram com que Hill, que conduzia o melhor carro, perdesse de novo o campeonato para Schumacher – mas desta vez sem que nada pudesse ser apontado a Schumacher ou à Benetton.

Por esta altura Schumacher era o mais jovem bicampeão de sempre, só tendo sido superado por Fernando Alonso em 2006 (que, por sua vez, foi suplantado como o mais jovem bicampeão de sempre por Sebastian Vettel em 2011). Sem nada para provar, Schumacher deu-se ao luxo de assinar pela Ferrari, que não tinha um título de pilotos desde que Jody Scheckter se tornara campeão em 1979 e cujo último título de construtores remontava a 1983. Muitos previram que a carreira de Schumacher se afundaria. Como estavam enganados!

O Ferrari de 1996, projectado por John Barnard – o homem que inventou os chassis monocoque de fibra de carbono e Kevlar, a caixa de velocidades semiautomática accionada por patilhas atrás do volante, o bico levantado com a asa dianteira suspensa e os flancos estreitando na parte traseira, melhorando o fluxo de ar para o difusor e aileron traseiros –, era aquilo a que na gíria se chama um charuto. Era um carro aerodinamicamente ineficiente e com escassa tracção em curva. Apesar de tudo, Michael Schumacher conseguiu ganhar três grandes prémios – um deles à chuva em Spa-Francorchamps. Em 1997 o carro era bastante melhor, mas não tão bom como os Williams-Renault de Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen, o colega de Schumacher no team juvenil da Mercedes e com cuja namorada Michael Schumacher acabaria por casar, deliciando os leitores de revistas cor-de-rosa mas não tanto o pobre H-H Frentzen (conhecido pelos comentadores portugueses da RTP como «Áinzáral Fréntezen»). Mais uma vez o campeonato chegou à última prova, o GP da Europa em Jerez de la Frontera, com Schumacher liderando o campeonato por apenas um ponto e de novo à frente de um piloto da Williams-Renault – desta vez Jacques Villeneuve, filho do grande Gilles.

A qualificação do último GP de 1997 ficou empatada: Jacques Villeneuve, Schumacher e Frentzen obtiveram os três o mesmo tempo – 1.21.072 –, tendo sido usado o critério de desempate pela prioridade na obtenção do tempo. Schumacher partiu da segunda posição e superou o pole sitter Villeneuve no arranque. Na volta 48 Villeneuve tinha menos de um segundo de desvantagem em relação a Schumacher e ultrapassou-o na curva Dry Sack, mas Schumacher guinou para a sua direita, embatendo no lateral do Williams-Renault do adversário. Schumacher desistiu, tal como três anos antes em Adelaide, mas, ao contrário de Damon Hill em 1994, Jacques Villeneuve pôde continuar e tornou-se campeão ao terminar em terceiro, atrás dos McLaren de Mika Häkkinen e David Coulthard. Se Schumacher obteve o benefício da dúvida pelo acidente de Adelaide, desta vez não pôde haver lugar a hesitações quanto à intencionalidade da colisão: Michael Schumacher foi muito justamente punido pela FIA e perdeu todos os pontos da temporada (mas não as vitórias).

1998 foi uma época em que os McLaren projectados por Adrian Newey dominaram por completo. Nesse ano o Ferrari de Schumacher pouco pôde fazer diante de Häkkinen e Coulthard. Mais uma vez o título teve de esperar. Em 1999 parecia que os campeonatos estavam finalmente ao alcance da Ferrari: o automóvel projectado por Rory Byrne e Ross Brawn era altamente competitivo, mas Schumacher sofreu, em Silverstone, o único acidente grave da sua carreira: uma falha no sistema de travagem provocou um embate violento num muro. Schumacher partiu uma perna e só regressaria no penúltimo grande prémio, durante o qual mostrou ser um companheiro de equipa excepcional ao manter atrás de si os McLaren-Mercedes de Häkkinen e Coulthard enquanto o seu colega de equipa Eddie Irvine, que mantinha algumas possibilidades de se tornar campeão, se afastava dos restantes em direcção à vitória. Mas Irvine não tinha estofo de campeão e, no último GP desse ano, foi incapaz de contrariar Mika Häkkinen, que se tornou campeão pela segunda vez consecutiva. Schumacher, que já não tinha qualquer possibilidade de chegar ao título, partiu mal e foi retido por David Coulthard durante a segunda metade da corrida. Não pôde ajudar Irvine, que chegou ao fim em quinto, a um minuto de Schumacher, depois de uma corrida menos que medíocre.

Os anos entre 2000 e 2004 não tiveram história. A Ferrari, dirigida por Jean Todt e Ross Brawn, teve sempre os melhores carros (projectados por Rory Byrne) e o melhor piloto. Foram cinco épocas de um domínio incontestável em que Michael Schumacher se tornou no piloto com mais títulos de campeão do mundo – sete, batendo o recorde de cinco campeonatos de Juan Manuel Fangio – e no piloto com mais vitórias. Por esta altura já quase todos haviam percebido que os episódios de 1994 e 1997 não eram suficientes para diminuir o valor de Michael Schumacher e este foi, quase unanimemente, reconhecido como o melhor piloto de Fórmula 1 de sempre. Evidentemente, afirmações como estas são falíveis: um Fórmula 1 de 2004 poucas parecenças tem com outro de há cinquenta anos, o mesmo se podendo dizer quanto às exigências da condução. Seja como for, o domínio de Schumacher nesses cinco anos foi inteiramente merecido, mas trouxe à Fórmula 1 um elemento indesejável de previsibilidade. Durante essas épocas, nenhuma equipa foi capaz de contrariar consistentemente a Ferrari e nenhum piloto tinha valor suficiente para derrotar Schumacher.

Até que, em 2005, a Ferrari falhou completamente a concepção do seu monolugar. Se não tivesse ocorrido um episódio patético no GP dos Estados Unidos, no qual todas as equipas que usavam pneus Michelin regressaram às boxes depois da volta de formação da grelha e não disputaram a corrida, deixando em pista apenas os seis carros que calçavam pneus Bridgestone – entre os quais o Ferrari de Schumacher –, a Ferrari e Schumacher não teriam ganho um único grande prémio. 2006 correu melhor, e Schumacher recuperou espectacularmente da desvantagem pontual que tinha para Fernando Alonso a meio da época; parecia que o oitavo título podia ser atingido, mas à 37.ª volta do penúltimo GP aconteceu o que ninguém esperava: o motor do Ferrari de Schumacher partiu. Isto deixou Michael Schumacher com uma desvantagem de nove pontos para aquele que seria o seu último grande prémio antes do seu regresso em 2010. Schumacher partiu de décimo e fez uma recuperação brilhante até ao quarto lugar, mas Alonso foi segundo e tornou-se no mais jovem bicampeão do momento.

Schumacher não conseguiu manter-se afastado dos grandes prémios. Durante os três anos que se seguiram, enveredou pelo motociclismo em campeonatos amadores. Uma queda, em 2009, deixou-o com algumas mazelas, mas nada que o impedisse de testar um Ferrari nesse mesmo ano, preparando o seu regresso. Por algumas semanas o mundo manteve a esperança de ver Schumacher voltar à equipa na qual ganhou cinco títulos consecutivos, mas este anunciou que correria pela Mercedes em 2010. O que podia parecer uma boa opção, já que a equipa Mercedes era a mesma que ganhara os dois títulos em 2009, com Jenson Button, embora com o nome «Mercedes» em lugar de «Brawn GP».

O resultado deste regresso foi um fracasso completo. Os carros de 2010 e 2011 não eram competitivos e a única vitória da Mercedes foi em 2012, com Nico Rosberg. Durante estas três épocas, Schumacher acumulou erros e acidentes de principiante e obteve apenas um terceiro lugar e uma pole position que não lhe serviu de nada, ter sido penalizado. Mas, durante estes anos que quase fizeram esquecer todos os seus triunfos anteriores, Schumacher ajudou a lançar as bases para a competitividade que a Mercedes evidenciou durante a época de 2013.

As vitórias de Michael Schumacher só puderam acontecer por ele ser um piloto incrivelmente talentoso, determinado e rapidíssimo. O seu estilo de condução era preciso e eficaz, sendo Schumacher um piloto que, graças à sua preparação física excepcional, era capaz de efectuar séries longas de voltas em corrida com um ritmo que normalmente era reservado às voltas de qualificação. Isto beneficiava-o estrategicamente, já que lhe permitia ganhar vantagem no momento das paragens obrigatórias nas boxes. A sua condução distinguia-se também por um sentido de trajectória invulgar e pela sua intrepidez nas ultrapassagens. Como Ayrton Senna, Schumacher não hesitava no momento de ultrapassar e forçava a passagem se necessário. Esta agressividade não o tornava popular junto de muitos dos seus adversários, o que acrescia à má reputação de que gozava depois dos incidentes de 1994 e 1997. Para uns, Schumacher era um piloto com uma sede incontrolável de vitórias; para outros era um piloto sujo e inescrupuloso que não se detinha diante de nada para ganhar.

O certo é que, até Schumacher chegar à Fórmula 1, a Alemanha era um caso incompreensível de fracasso. Até 1994, nunca um piloto alemão fora campeão do mundo – a despeito da Mercedes, que dominou o campeonato de 1955 com Fangio e Moss, e da popularidade do desporto no país do Nürburgring e de Hockenheim. Não era apenas de escassez de campeões que a Alemanha sofria: antes de Agosto de 1992, apenas dois pilotos alemães haviam ganho grandes prémios: se o Conde Wolfgang von Trips podia ter sido campeão – não fosse o seu acidente mortal em Monza, no ano de 1961 – depois de ter vencido dois grandes prémios, o outro vencedor, Jochen Mass (o tutor de Schumacher na equipa júnior da Mercedes), ganhou um grande prémio de modo fortuito, depois de um acidente terrível no GP de Espanha de 1975 em que outro alemão, Rolf Stommelen, atingiu uma bancada do circuito de Montjuich e matou sete espectadores. Não que a Alemanha fosse falha de bons pilotos, como os três que citei e ainda Hans-Joachim Stück, Hans Heyer, Hans Herrmann, Karl Kling, Hermann Lang e muitos outros. Simplesmente, todos estes pilotos estavam vocacionados para competições de GT e resistência. Pelo que a Alemanha nunca teve o seu campeão do mundo de Fórmula 1. Até, claro está, aparecer Michael Schumacher.

O acidente de ski teve o efeito de mitigar tudo aquilo que manchou a reputação de Michael Schumacher – incluindo uma avaria simulada na qualificação para o GP do Mónaco de 2006, na qual Schumacher parou deliberadamente no meio do circuito para prejudicar a qualificação de outros pilotos, e um aperto desleal a Rubens Barrichello durante o GP da Hungria de 2010 – deixando apenas a recordação de uma carreira que, pelo menos para já, se mantém inigualável: sete títulos de campeão do mundo, 91 vitórias e ainda recordes de pole positions e de voltas mais rápidas. É precisamente por isto – por ter sido o maior piloto da Fórmula 1 actual – que Michael Schumacher merece ser recordado.

Ninguém sabe o que espera Michael Schumacher. Se me dei ao trabalho de mencionar os seus companheiros da equipa júnior da Mercedes, foi por esperar que ele tenha a mesma sorte que um daqueles, Karl Wendlinger. Em 1994, este piloto austríaco sofreu um acidente extremamente violento à saída do túnel do Mónaco, que o deixou em coma com um traumatismo craniano. Felizmente sobreviveu e, apesar de nunca mais ter sido o mesmo piloto, pôde prosseguir uma vida normal. Espero que seja este o destino de Michael Schumacher. Mesmo retirado, ele faz falta à Fórmula 1.

M. V. M.

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1 thought on “Gute Besserung, Schumi!”

  1. Faz falta à F1, à sua família… e aos fãs.
    É um grande piloto… e espero que seja a maior vitória da sua vida.
    É triste saber que em tantos anos ligados à F1, o único acidente grave foi aquele de 1999 e, numa mera saída para lazer com a família, acontece-lhe isto.
    Espero mesmo que se safe desta…

    Para mim, que comecei a seguir a F1 a partir de 1998, é o melhor de todos os tempos, apesar de muita gente elogiar pilotos como o Senna, Prost, etc…
    Barrichello, Irvine, foram pilotos que estiveram com ele e, parecendo que não, não tiveram estofo de campeões, tal como referiu no post…

    Schumacher, sempre!

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